
一天车流像河流,通行数量一天大概有6~8万辆,是扩建之前的3倍。你可能想象不到,南面刚过定州车还顺溜,北面越过雄安车又稀疏,唯独保定这段像被按了暂停键配资公司官方网,节假日尤其让人怀疑人生。
过保定的一卡口,就像被放慢的胶片。保定出口、保定南出口、转沧榆高速这几处,哪怕不是春运高峰,也常常排出长龙。想走得顺一点?别天真。过了这些点,车队依旧缓缓爬行,很多人被堵在高速上好几个小时。
这条路还有“历史背景”。京港澳保定段最早动工在1987年,后来在2014年底完成了双向八车道的改扩建,名义上是把通行能力放大了三倍。1987年动工,2014年底完成双向八车道改扩建,这不是一句宣传语,这是客观时间线。按理路宽了、车道多了,应该更顺。但现实是,宽路并没完全解决拥堵。
地理位置是关键。保定北、保定南都能接上高速,几十公里范围的车几乎都聚到这儿来。保定本身人口不小,又靠近雄安新区,建材车和物资车常往京港澳这边凑热闹。这些大卡车、物资运输,不像小车灵活,一旦进入,就像把一块大石头扔进顺畅的通道。
再看路网分流。北面有荣乌高速可分流,沧榆高速也能承担部分车流,但在实际运行中,保定这段成了南北车流的必经漏斗,很多车被“导流”到这里。相比之下,石家庄的市区和高速距离较远,还有新元高速可以分流,途经城市少,货车比例也低些,堵点就不那么集中。大广高速衡水段虽然也堵,但性质不同:那儿过境车多、市区车少,保定是城市车与过境车混合,拥堵更让人崩溃。
2020年,津石高速的打通本来应该分走一部分流量。确实,有些司机开始绕道津石,不再非得走京港澳,可拥堵的核心并没有因此消失。2020年津石高速打通之后,确实分流了部分车辆,但保定段的瓶颈依旧。
除了路网与人口,还有驾驶习惯这把“火上浇油”。去保定市区走一圈你就知道,红绿灯亮了,左转车占着路不让直行,那种小毛病在城里已经够烦了,带上高速后果更严重。高速上一点不文明的操作,会让本来可以流动的车道被“卡死”。不少车主抱怨,说一些前车随意变道、不打灯、排队不规矩,使得原本能通的路段也被堵得一塌糊涂。陋习上路,常常比车多更能导致拥堵。
当地也不是没动手脚。保定这几年在重要路口做了全方向可变车道、借道左转等改造,缓解高峰拥堵的措施在逐步见效。北三环东连接雄安安大线、以及西三环南延等工程也在推进,目的就是把一些市区车、施工车分流出去,减少高速压力。保定正在用工程和技术手段对症下药,但见效慢,需要时间和配套管理跟上。
路况的好坏并不完全由“宽度”决定。一个能通行的路口,如果被几个不守规则的司机占住,效率立刻掉一档。一个设计合理的分流系统,如果没有配套限时货运、施工调度和智能指引,车还是会堆在那儿。别把所有希望都寄托在再扩一条车道上,管理与文明更重要。
讲到这里,很多常年走这条路的人都在犹豫:春节回家要不要走京港澳?有人选择早走,避开高峰;有人选择绕路,宁可多走几十公里也不愿堵在保定出口。现实是,路网、人口、施工建设、驾驶习惯这些因素叠加后,才有了现在的结果。保定段的拥堵,既有地理与人口的必然,也有制度与行为的可改。
那么真正的解决之道在哪里?是再扩路?是更严格的货车时段管制?是提高驾驶文明?还是把重点放在打造更多的分流通道和智能调度?回答并不简单,但我敢说一句容易被喷的话:如果只靠再加车道,问题永远治标不治本。你认为配资公司官方网,控制货车进城时段是不是比再扩高架更管用?
联华证券提示:文章来自网络,不代表本站观点。