配资公司官方网石家庄不堵、衡水尚可，为什么京港澳高速唯有保定段成了肠梗阻？

一天车流像河流，通行数量一天大概有6~8万辆，是扩建之前的3倍。你可能想象不到，南面刚过定州车还顺溜，北面越过雄安车又稀疏，唯独保定这段像被按了暂停键配资公司官方网，节假日尤其让人怀疑人生。

过保定的一卡口，就像被放慢的胶片。保定出口、保定南出口、转沧榆高速这几处，哪怕不是春运高峰，也常常排出长龙。想走得顺一点？别天真。过了这些点，车队依旧缓缓爬行，很多人被堵在高速上好几个小时。

这条路还有“历史背景”。京港澳保定段最早动工在1987年，后来在2014年底完成了双向八车道的改扩建，名义上是把通行能力放大了三倍。1987年动工，2014年底完成双向八车道改扩建，这不是一句宣传语，这是客观时间线。按理路宽了、车道多了，应该更顺。但现实是，宽路并没完全解决拥堵。

地理位置是关键。保定北、保定南都能接上高速，几十公里范围的车几乎都聚到这儿来。保定本身人口不小，又靠近雄安新区，建材车和物资车常往京港澳这边凑热闹。这些大卡车、物资运输，不像小车灵活，一旦进入，就像把一块大石头扔进顺畅的通道。

再看路网分流。北面有荣乌高速可分流，沧榆高速也能承担部分车流，但在实际运行中，保定这段成了南北车流的必经漏斗，很多车被“导流”到这里。相比之下，石家庄的市区和高速距离较远，还有新元高速可以分流，途经城市少，货车比例也低些，堵点就不那么集中。大广高速衡水段虽然也堵，但性质不同：那儿过境车多、市区车少，保定是城市车与过境车混合，拥堵更让人崩溃。

2020年，津石高速的打通本来应该分走一部分流量。确实，有些司机开始绕道津石，不再非得走京港澳，可拥堵的核心并没有因此消失。2020年津石高速打通之后，确实分流了部分车辆，但保定段的瓶颈依旧。

除了路网与人口，还有驾驶习惯这把“火上浇油”。去保定市区走一圈你就知道，红绿灯亮了，左转车占着路不让直行，那种小毛病在城里已经够烦了，带上高速后果更严重。高速上一点不文明的操作，会让本来可以流动的车道被“卡死”。不少车主抱怨，说一些前车随意变道、不打灯、排队不规矩，使得原本能通的路段也被堵得一塌糊涂。陋习上路，常常比车多更能导致拥堵。

当地也不是没动手脚。保定这几年在重要路口做了全方向可变车道、借道左转等改造，缓解高峰拥堵的措施在逐步见效。北三环东连接雄安安大线、以及西三环南延等工程也在推进，目的就是把一些市区车、施工车分流出去，减少高速压力。保定正在用工程和技术手段对症下药，但见效慢，需要时间和配套管理跟上。

路况的好坏并不完全由“宽度”决定。一个能通行的路口，如果被几个不守规则的司机占住，效率立刻掉一档。一个设计合理的分流系统，如果没有配套限时货运、施工调度和智能指引，车还是会堆在那儿。别把所有希望都寄托在再扩一条车道上，管理与文明更重要。

讲到这里，很多常年走这条路的人都在犹豫：春节回家要不要走京港澳？有人选择早走，避开高峰；有人选择绕路，宁可多走几十公里也不愿堵在保定出口。现实是，路网、人口、施工建设、驾驶习惯这些因素叠加后，才有了现在的结果。保定段的拥堵，既有地理与人口的必然，也有制度与行为的可改。